Nordwestlich des Züricher Hauptbahnhofs trennt ein monumentaler Bahnviadukt aus dem Jahr 1894 das gewachsene Wohnviertel vom ehemaligen Industriequartier. Mit der Umwandlung von Zürich-West in ein Wohn- und Arbeitsquartier erhält der Viadukt neu eine wichtige Scharnierfunktion. Die Bögen wurden neu ausgebaut, die Vorzonen aufgewertet und das ehemalige Bahntrassee des Lettenviaduktes in einen Aufenthalts- und Verbindungsweg umgestaltet. Die bandartig gestalteten Einbauten zwischen dem geraden Stück der Brückenpfeiler unterstreichen die Länge des Bauwerks. Durch diese niedrigen Neubauten bleiben die Brückenbögen sichtbar und präsent.

Ein wichtiger Bestandteil der Anlage ist die am Verzweigungspunkt des Doppelviadukts eingefügte Markthalle. Hier wurde der sich öffnende Raum mit einer gefalteten Dachkonstruktion überspannt, durchsetzt mit Oblichtkuppeln. Dadurch entstand im Innern eine offene Halle mit viel Tageslicht.

Das Tragwerk der standardisierten Bogeneinbauten besteht aus einer Mischbauweise aus Holz, Stahl und Beton. Eine reine Holzkonstruktion hätte grössere Fachwerkträger bedingt, und bei den Bogeneinbauten wären Unterzüge notwendig gewesen. Dank einer gezielten Kombination mit Stahl entstanden schlankere Deckenpakete ohne sichtbare Unterzüge. Die Fassadenfronten, die eingebaute Galerie und die neue Dachkonstruktion unter den Bögen bilden eine zusammenhängende Grundstruktur aus Stahlträgern und Stützen. Sie sind mit schubsteif beplankten Balken und Holzelementen belegt oder mit Mauerwerk ausgefacht. Die Konstruktion des gefalteten Markthallendachs basiert auf demselben Prinzip. Wegen der grösseren Spannweiten von bis zu 22 Metern wurden jedoch die in die Holzkonstruktion integrierten Hauptträger als Stahlfachwerke ausgebildet.

Der Umgang mit den bestehenden Bahnviadukten stellte eine besondere Herausforderung dar. V-förmige Stahlabstützungen tragen auf der Seite des Wipkingerviadukts die Dachlasten in die Bodenplatte ab, da vertikale Lastabtragungen auf den sich in Betrieb befindenden Wipkingerviadukt vermieden werden mussten. Zur Verminderung der gut spürbaren Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb auf dem Wipkingerviadukt wurden die Standardeinbauten mit einer elastischen, tieffrequenten Lagerung ausgerüstet. Die Bodenplatten aus Beton im Erdgeschoss sind flächig elastisch gelagert und seitlich mit Weichschaumstoff konsequent von den Viaduktpfeilern und dem Untergrund getrennt. Die aufgehende Stahlstruktur ist nur an vier Punkten mit der übrigen Konstruktion verbunden.

PUBLIKATIONEN

“Strip und Netzwerk” aus TEC21, Ausgabe 35/2010